A maior feira de carros da Europa foi por muito tempo o território das marcas alemãs, mas agora se tornou o ‘show da China’.

A maior feira de carros da Europa agora é dominada pelas marcas chinesas.

Normalmente, o IAA oferece uma oportunidade bienal para as fabricantes de automóveis e fornecedores aclamados do país mostrarem suas mais impressionantes inovações, impressionando visitantes e jornalistas.

Porém, desta vez, todos estão falando apenas de uma coisa – a potencial onda de novos veículos elétricos do Extremo Oriente que os ameaça em seu próprio mercado doméstico.

“O IAA se torna o show da China”, alertou uma das principais revistas de negócios do país, enquanto Der Spiegel previu “tempos difíceis pela frente para a indústria automobilística alemã”.

O país já foi humilhado pelo sucesso da Tesla de Elon Musk, que relegou empresas como Mercedes-Benz e BMW facilmente a meros espectadores em sua própria indústria. A última coisa que eles precisam é que novas marcas iniciantes como a BYD de Wang Chuanfu busquem refúgio na China na guerra de preços de Musk e causem mais miséria na Europa.

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“Queremos ser premium e acessíveis”, disse Brian Yang, gerente da BYD Europe, em uma entrevista ao Handelsblatt, um jornal diário alemão acompanhado de perto pela elite corporativa do país.

Capacidade de exportação da China

De acordo com o Süddeutsche Zeitung, aproximadamente 40 milhões de veículos podem ser produzidos anualmente na China. Isso é cerca de 15 milhões a mais do que eles realmente precisam, um número muito maior do que o tamanho do próprio mercado de carros da Europa. Além disso, o país também controla 90% do suprimento mundial de células de bateria para veículos elétricos por meio de fornecedores como CATL e Gotion.

Se a China puder usar essa vantagem para construir carros como o BYD Seal, vistos como premium e acessíveis, então não restará nenhuma vantagem competitiva para o restante da indústria, exceto confiar na herança de marca. Mas fabricantes de carros respeitáveis como a Alfa Romeo provam que a boa vontade não dura para sempre.

“A China tem seu olhar voltado para o mercado europeu, com o potencial de mudar fundamentalmente o rosto das indústrias europeias como as conhecemos”, disse Sigrid de Vries, diretora geral do grupo de lobby da indústria da Europa ACEA.

Mantendo a aparência de coragem

Por anos, as fabricantes alemãs de automóveis se beneficiaram do crescimento do mercado de carros da China, mas aos poucos se encontraram em desvantagem na última década.

O magnata chinês do setor automotivo Li Shufu, fundador da Geely, se tornou o maior acionista da Mercedes-Benz em 2018. Na época, a jogada foi tão politicamente provocativa que seu próprio governo supostamente o alertou para não ofender os europeus adicionando mais ações à sua posição.

Inicialmente, marcas como a Mercedes fizeram uma série de acordos com empresas chinesas locais para manter sua dominância ao redor do mundo, esperando se associar a algumas delas na esperança de fortalecer a competitividade defasada de sua linha de carros pequenos.

A Mercedes vendeu para a Geely de Li metade de sua participação na Smart, a marca de minicarros famosa por sua capacidade de estacionar perpendicularmente à rua. Enquanto isso, a BMW recorreu à Great Wall Motors em busca de ajuda para seu Mini elétrico, a ser importado da China a partir do próximo ano. Na época, esses acordos foram considerados vantajosos para ambas as partes.

Agora, a Volkswagen – outrora o rei indiscutível desde sua aposta perspicaz em entrar na China em 1984 – foi forçada a fazer um acordo de US$ 700 milhões com o recém-chegado chinês Xpeng na esperança de fortalecer sua falta de experiência em carros conectados.

“Ignorar? Cooperar? Imitar?” perguntou o jornal de negócios alemão Handelsblatt em um extenso relatório publicado na sexta-feira. “Os fabricantes alemães estão procurando freneticamente uma maneira de lidar com a nova concorrência”.

Tsunami atrasado

Por anos, analistas têm previsto um tsunami de carros chineses baratos chegando às praias do ocidente, assim como ocorreu com as importações japonesas e sul-coreanas.

No entanto, muitas marcas chinesas cortaram custos em áreas importantes como desempenho ou, pior, segurança, sendo que o Jiangling Landwind em 2005 ganhou a reputação de ser uma verdadeira armadilha mortal.

No entanto, enquanto os observadores da indústria estavam ocupados recalibrando suas previsões, a China mudou seu foco de tentar copiar rivais ocidentais para virar o jogo contra eles.

Primeiramente, eles foram rápidos em aproveitar a interrupção oferecida pela mudança para trens de força elétricos em vez de motores de combustão interna, onde estavam jogando um jogo perdido de tentativa de acompanhamento. Apenas a Tesla pode competir em custo com os fabricantes chineses de veículos elétricos no momento, e mesmo assim, argumentavelmente, apenas quando se trata do seu modelo mais vendido, o Model Y.

Mas tão importante quanto foi a dedicação das marcas chinesas em melhorar a experiência de software – uma necessidade para uma população que está acostumada a realizar a maioria de suas necessidades diárias por meio do aplicativo de smartphone WeChat, tão dominante que até Elon Musk abertamente quer copiá-lo.

Em uma entrevista ao Handelsblatt, o CEO do Grupo BMW, Oliver Zipse, mostrou-se confiante, argumentando que os chineses podem não construir carros que combinem com os gostos europeus, ou podem acabar com uma rede de pós-venda mal equipada para atender seus carros.

“Ambição não é o mesmo que sucesso”, disse ele.

Mas desta vez, as montadoras chinesas estão oferecendo muito mais do que ambição.