A indústria da aviação quer atingir a neutralidade de carbono até 2050, mas os principais atores discordam de como chegar lá

A indústria da aviação quer voar rumo à neutralidade de carbono até 2050, mas os protagonistas discordam de como alcançar essa meta

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• A indústria da aviação diz estar comprometida em alcançar emissões líquidas zero até 2050.
• Mas existem diferentes formas de chegar lá, como a abordagem do “cenoura e do chicote”.
• O diretor de sustentabilidade da Airbus disse ao BI por que ele está apostando em hidrogênio e renovação da frota.
• Este artigo faz parte da série “Futuro da Aeroespacial Sustentável“, que explora as tendências verdes da indústria.

No final de novembro, a Virgin Atlantic realizou o primeiro voo transatlântico do mundo em um avião comercial movido a combustível de aviação sustentável, ou SAF.

O Boeing 787 Dreamliner pousou no Aeroporto JFK, na cidade de Nova York, cerca de sete horas após partir do Aeroporto de Heathrow, em Londres, marcando o mais recente avanço rumo à meta da indústria da aviação de emissões líquidas zero até 2050.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos, ou IATA, estimou que o SAF pode reduzir as emissões de CO2 em até 80%.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, a aviação representa cerca de 2% das emissões globais de CO2. O Guardian relatou que um voo de Londres para Nova York gera cerca de 986 quilogramas de CO2 por passageiro. Levaria ao americano médio 27 dias para emitir essa quantidade de CO2, segundo dados do Banco Mundial.

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Com uma média de 45.000 voos diários apenas nos EUA, não é de surpreender que quase todas as principais companhias aéreas e fabricantes tenham se comprometido em alcançar emissões líquidas zero de CO2 até 2050.

Mas os debates ainda estão em curso quanto a como as companhias aéreas podem alcançar isso e quais tecnologias terão o maior impacto.

A cenoura versus o chicote na aviação sustentável

SAF foi um dos principais temas de discussão quando o Business Insider visitou a Feira Aérea de Dubai no mês passado.

Uma frase que apareceu com frequência nas conversas foi “cenoura versus chicote” – se os incentivos fiscais ou mandatos legais são melhores para promover o SAF.

Na Europa, há uma preferência por mandatos. A União Europeia está fazendo lobby por um imposto internacional sobre combustíveis a jato tradicionais em vez do SAF na conferência sobre a crise climática COP 28, informou o Financial Times. Mas esse dinheiro não é garantido para ser reinvestido em aviação sustentável.

E a partir de 2025, a iniciativa RefuelEU Aviation exige que os fornecedores de combustível para aeronaves forneçam aos aeroportos da UE uma parcela mínima de 2% de SAF, aumentando para 75% até 2050. As companhias aéreas também serão proibidas de transportar intencionalmente combustível em excesso para evitar abastecimento com SAF.

Isso aumenta a demanda, mas não necessariamente avança na produção de SAF. A Agência de Segurança da Aviação da UE afirma que a capacidade máxima potencial de produção de SAF no bloco atualmente é de apenas 10% do necessário para cumprir os mandatos propostos até 2030.

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De acordo com a IATA, o SAF é duas vezes mais caro do que o combustível de aviação convencional.

Os EUA preferem o incentivo, ou a cenoura: essa estratégia pode estimular um crescimento maior, recompensando os produtores de SAF, mas não é sustentável e pode ser desmantelada com a mudança de governo.

A maioria dos participantes de feiras aeronáuticas prefere o incentivo e detesta o controle.

Alguma positividade em relação às exigências veio de Julie Kitcher, vice-presidente executiva da Airbus que assumirá o cargo de diretora de sustentabilidade da empresa a partir de 1º de janeiro.

“Eu sou fã de ambos”, disse ela ao Business Insider. “Somos grandes defensores de ter exigências e incentivos para estimular a oferta e a demanda.”

Ela disse que “realmente temos que quebrar esse ciclo vicioso” de oferta limitada e alta demanda que leva a preços altos.

Perspectivas diferentes na Airbus e Boeing

“Precisamos do SAF para alcançar zero emissões, mas existem dúvidas sobre o que mais”, disse Jim Hileman, vice-presidente e engenheiro-chefe de sustentabilidade da Boeing, durante um painel. “Devemos buscar outras coisas?”

Um grande projeto na Airbus é o ZEROe. Ele tem como objetivo desenvolver aeronaves movidas a hidrogênio que a empresa espera lançar no mercado até 2035.

O hidrogênio não emite carbono como os combustíveis fósseis, mas também depende de infraestrutura nova. Kitcher disse ao BI que esses aviões exigirão que os aeroportos armazenem hidrogênio líquido para abastecimento, o que precisa ser mantido a -400 graus Fahrenheit.

A Boeing não está focando muito em hidrogênio e parece cética em relação às esperanças da Airbus.

No Dubai Airshow, Hileman questionou diversos aspectos das aeronaves movidas a hidrogênio: “É possível operar a aeronave com segurança? Como é a infraestrutura? Aliás, é melhor haver uma proposta de valor no final.”

Parece que há muitos obstáculos a serem superados. Mas Kitcher disse ao BI que a Airbus vê isso como “muitas oportunidades de desenvolver tecnologia”.

Ela reconheceu que “não vamos voar transatlântico com hidrogênio tão cedo”. Mas afirmou que o projeto demonstrará “prontidão tecnológica” que pode ser ampliada no futuro.

As inovações em aeronaves sustentáveis da Boeing incluem a Wisk Aero, uma empresa de eVTOL (decolagem e pouso vertical elétrico); e o X-66A, um avião no qual a empresa está trabalhando em colaboração com a NASA e que tem a expectativa de reduzir o consumo de combustível em até 30%.

Aviões mais novos são mais eficientes em combustível

Kitcher disse ao BI que, além de trabalhar em novas tecnologias e fazer a transição para novas fontes de energia, a renovação da frota pode ter um grande impacto nas metas climáticas.

Quando um avião atinge o fim de sua vida útil, a companhia aérea o substitui por um modelo mais novo e mais eficiente em combustível — geralmente da Boeing ou da Airbus.

O Airbus A321XLR, que entrará em serviço em 2024, é um jato de corpo estreito capaz de voar até 11 horas sem parar, abrindo novas rotas que seriam inviáveis se as companhias aéreas usassem jatos de fuselagem larga.

Segundo Kitcher, substituir um Boeing 737 por um Airbus A321XLR reduziria as emissões de CO2 em 25%.

“Então é uma alavanca impressionante, especialmente quando se considera que atualmente apenas 25% da frota mundial está voando com tecnologia de última geração”, disse ela ao BI.

A Boeing diz que seus modelos mais novos 737 MAX podem reduzir as emissões de CO2 em 20% em comparação com os antecessores.

Existem várias rotas diferentes e uma infinidade de tecnologias utilizadas pelas empresas para alcançar emissões líquidas zero até 2050. Quais apostas serão as mais impactantes pode não ser óbvio por mais alguns anos.

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