As três grandes montadoras de carros pagaram mais de $1 bilhão aos seus CEOs desde 2010 e agora estão dizendo que não têm como pagar aos trabalhadores em greve o que eles estão exigindo.

Três gigantes automobilísticas desembolsaram mais de $1 bilhão para seus CEOs desde 2010, mas, agora, afirmam não ter como satisfazer as reivindicações dos grevistas.

Embora ambos os argumentos tenham algum mérito, um fato se destaca: Os 10 indivíduos que ocuparam o cargo de CEO das empresas desde 2010 receberam mais de US$ 1 bilhão em compensação. Enquanto isso, os salários dos trabalhadores americanos do setor automotivo – sindicalizados ou não – diminuíram cerca de 17% nesse período.

Essa realidade sustenta a greve que está entrando em sua quinta semana e se desenrola no contexto da crescente desigualdade de renda e da remuneração cada vez maior dos executivos. “Retrocedemos nos salários nos últimos 15 anos”, afirmou o presidente do UAW, Shawn Fain, em entrevista no mês passado. “Pois é, a maioria dos nossos membros nem consegue comprar o que produzimos.”

O total de US$ 1 bilhão que os CEO das montadoras de Detroit receberam inclui salários, bônus, valor de concessões de ações, benefícios extras e pagamentos especiais vinculados à aposentadoria ou transações corporativas. Um porta-voz da Stellantis observou que as fusões recentes resultaram em pacotes de remuneração únicos para os CEOs anteriores.

O trabalhador médio da GM e da Ford ganhou, respectivamente, US$ 80.034 e US$ 74.691 em 2022. A Stellantis, com sede na Holanda, pagou em média € 64.328 ($ 67.800) para seus funcionários no ano passado. Tanto na GM quanto na Ford, isso coloca as relações entre a remuneração do CEO e a do trabalhador acima da média das maiores empresas americanas de capital aberto, de acordo com dados compilados pela Bloomberg. A Stellantis afirmou ter distribuído mais de € 2 bilhões em participação nos lucros para funcionários sob a liderança do atual CEO, Carlos Tavares.

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Nos registros, cada uma das empresas afirma que a maioria das premiações dos CEOs está vinculada a metas de desempenho. Se os resultados piorarem, os pagamentos diminuem. A CEO da GM, Mary Barra, disse o mesmo em uma entrevista recente, observando que 92% de sua remuneração está baseada no desempenho da empresa.

No entanto, cada um dos CEOs atuais recebe um salário anual de pelo menos US$ 1,7 milhão, independentemente do desempenho.

Embora os valores sejam uma boa material para os piquetes, eles não são únicos. Conselhos corporativos de diversos setores têm concedido pacotes cada vez maiores aos CEOs há décadas, levando a uma crescente divergência entre a forma como as empresas nos EUA e em outros lugares recompensaram os trabalhadores em relação aos seus principais chefes. Veja o vídeo

Os Salários Reais Realmente Estão Caindo

Os salários são um dos principais pontos de discordância nas negociações sindicais. O UAW inicialmente pediu aumentos de 40% e deseja sair da greve com pelo menos 30% de aumentos, segundo pessoas familiarizadas com o assunto, ouvidas pela Bloomberg. Até agora, a Ford diz que sua proposta de aumento de 23% é a mais alta que consegue oferecer, enquanto a GM e a Stellantis têm relutado em oferecer aumentos muito maiores do que cerca de 20%.

Há boas razões para o pedido: desde 2003, o salário médio por hora dos trabalhadores americanos do setor automotivo diminuiu cerca de 30%, segundo o Bureau of Labor Statistics. Entre os fatores que contribuíram para essa tendência estão o aumento da produção de carros não sindicalizados nos EUA e o acordo do UAW, em 2007, de reduzir os salários para novos contratados nas fábricas das três grandes de Detroit.

Embora Fain tenha descrito o que alguns de seus membros recebem como “salários de pobreza”, aqueles empregados na indústria automobilística ainda ganham mais do que o trabalhador médio do setor privado – embora com uma diferença cada vez menor. Os membros do UAW também ganham mais do que os trabalhadores não sindicalizados do setor.

Barra, CEO da GM, afirmou que os custos trabalhistas da empresa já são US$ 22 por hora a mais do que o líder em veículos elétricos, Tesla, e que essa desvantagem competitiva só aumentaria como resultado das demandas do UAW.

$242 Bilhões de Risco para Pensões

Fain tornou parte de sua missão desfazer concessões feitas durante a Grande Recessão. Entre os benefícios sacrificados estavam pensões – qualquer trabalhador contratado antes de 2008 tem uma; qualquer pessoa que tenha ingressado desde então não tem.

Legiões de empresas em diversas indústrias têm eliminado ou congelado planos de pensão porque são custosos. Um estudo constatou que as empresas economizam 13,5% nos custos trabalhistas de longo prazo quando congelam os benefícios de pensão definida.

Desde 2005, a GM cortou suas obrigações de aposentadoria em quase 70%, segundo o analista da Bloomberg Intelligence, Steve Man. A Ford reduziu suas responsabilidades com pensões em quase metade nesse mesmo período.

Se a GM e a Ford atendessem às demandas do sindicato, suas obrigações de pensão dobrariam para $242 bilhões, estima Man.

Em vez de trazer de volta as pensões, as montadoras estão dispostas a aumentar as contribuições da empresa para os planos de benefícios 401(k). A GM, por exemplo, ofereceu aumentar sua contribuição incondicional da empresa para 8%, de 6,4%, enquanto a Stellantis está oferecendo uma contribuição de 6%, mais um acréscimo de 50% para os funcionários que contribuem até 6%.

Esses planos parecem ser um pouco melhores do que a média. Os empregadores oferecem uma ampla variedade de benefícios de aposentadoria, disse Dan Doonan, diretor executivo do National Institute on Retirement Security, com alguns oferecendo absolutamente nada. Geralmente, porém, uma correspondência de 401(k) na faixa de 4% a 5% é bastante típica, disse ele. Entre os planos de investimento da Fidelity Investment, a média da correspondência do empregador é de 4,8%.

Menos Vagas Disponíveis

Conforme a indústria faz a transição para veículos elétricos – uma mudança que será financiada em parte por bilhões de subsídios governamentais – o sindicato quer algumas garantias de segurança no emprego para os trabalhadores.

Nos últimos 20 anos, a GM, a Ford e a Stellantis e suas antecessoras fecharam ou venderam pelo menos 65 fábricas, segundo o sindicato. O temor é que, à medida que a produção e a demanda por veículos elétricos aumentem, mais fábricas que produzem carros e caminhões a combustão – e os motores e transmissões que os movem – sejam fechadas.

As montadoras, por sua vez, apontam para as fábricas que estão abrindo em vez de fechar. A Ford está construindo sua primeira nova fábrica de montagem nos EUA desde 1969, no Tennessee. A Stellantis inaugurou uma fábrica de Jeep – a primeira fábrica de montagem da cidade em décadas – em Detroit há alguns anos.

As empresas também estão gastando bilhões, junto com parceiros em empreendimentos conjuntos, em fábricas de baterias que o UAW quer organizar. Até agora, apenas uma dessas fábricas – administrada pela GM e pela LG Energy Solution da Coreia do Sul – está em operação e atualmente paga aos funcionários recém-sindicalizados cerca de $20 por hora, cerca de um terço a menos do que o salário máximo das montadoras.

Na semana passada, o UAW poupou as montadoras de uma greve expandida depois que a GM concordou em incluir os trabalhadores da fábrica de baterias.

O objetivo da UAW é utilizar essa vitória para organizar mais fábricas que produzam veículos elétricos e baterias, incluindo aquelas administradas pela Tesla. Mas reverter o declínio ABAFADO do trabalhador automobilístico dos EUA não será tarefa fácil.