Sou um ex-controlador de tráfego aéreo e não estou alarmado com o recente número de quase colisões. Os passageiros também não deveriam estar — aqui está o motivo.

Ex-air traffic controller not alarmed by recent near collisions. Passengers shouldn't be either - here's why.

• Kevin Karpé passou 31 anos como controlador de tráfego aéreo e gerente de tráfego aéreo.
• Karpé diz que o número de recentes quase colisões não é tão significativo.
• Ele diz que, apesar da escassez nacional de controladores de tráfego aéreo, o sistema é gerenciado por pessoas muito profissionais.

Este ensaio, como contado por Kevin Karpé, 62 anos, CEO, Diverse Vector Aviation Consulting de San Diego, Califórnia, é baseado em uma conversa sobre os relatos de aumento de quase colisões entre aviões comerciais ultimamente. Foi editado por questões de extensão e clareza.

Recentemente, o The New York Times publicou um relatório levantando preocupações sobre o número de quase colisões nos EUA, afirmando que elas estavam acontecendo muito mais do que o público tinha conhecimento, em uma taxa de várias vezes por semana.

Esses números podem parecer chocantes e, embora algumas dessas situações hipoteticamente pudessem resultar em consequências catastróficas, se você calcular a porcentagem de quase colisões em relação ao número total de voos concluídos em nosso espaço aéreo nacional por dia, que é aproximadamente 45.000, não é tão significativo.

Ao longo dos anos, pessoalmente avaliei e investiguei centenas desses incidentes. Passei 31 anos na Administração Federal de Aviação (FAA) como controlador de tráfego aéreo e gerente de tráfego aéreo. Atualmente, sou fundador e CEO de uma empresa de consultoria em aviação e, embora eu entenda que essas “quase colisões” estão recebendo muita atenção atualmente nas manchetes, também sei que nosso país não teve um acidente fatal de avião comercial desde 2009.

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Sinto-me 110% confiante cada vez que embarco em um avião e voo em nosso espaço aéreo nacional e todos deveriam se sentir da mesma forma. Aqui está o que acontece nos bastidores de uma quase colisão para manter todos seguros e evitar problemas futuros.

As aeronaves comerciais são equipadas com um Sistema de Alerta de Tráfego e Evitação de Colisão (TCAS) – os alarmes disparam o tempo todo

O sistema monitora o espaço aéreo ao redor da aeronave para evitar possíveis colisões no ar com outras aeronaves.

Se detectar uma aeronave que possa representar uma ameaça de colisão em sua proximidade, ele emitirá um alarme sonoro no cockpit para alertar o piloto sobre uma orientação de resolução. O piloto então notifica o controlador de tráfego aéreo que está respondendo ao alarme do TCAS. Em nenhum momento a tripulação de voo ou os passageiros são informados da situação.

Embora a ideia de um alarme disparar no cockpit possa parecer assustadora, as orientações do TCAS acontecem o tempo todo e geralmente não envolvem duas transportadoras aéreas comerciais. Na maioria das vezes, elas são devido a aeronaves menores ou algum outro tipo de conflito.

Quando ocorre uma quase colisão desse tipo, um controlador de tráfego aéreo pode ter colocado as transportadoras aéreas nessa posição. Ou eles não garantiram a separação necessária ou também pode ser uma desvio do piloto.

Embora a mídia muitas vezes se refira a esses tipos de incidentes como “quase colisões” ou “quase acidentes”, no setor, eles são conhecidos como erro operacional. Nessas situações, a FAA deve realizar uma avaliação de desempenho e investigar outros fatores para determinar a causa.

No centro de controle, um sistema de alarme com notificações audíveis e visuais é acionado

O sistema de alarme também é acionado no posto de trabalho do controlador de tráfego aéreo, fazendo com que o controlador emita um alerta de segurança pelo rádio em uma de duas formas – um alerta de terreno, se o conflito potencial envolver baixa altitude, uma torre ou algo surgindo do solo, ou um alerta de tráfego se a ameaça potencial envolver um conflito de aeronaves.

É normal para uma aeronave comercial subir de 700 a 1000 pés para evitar o conflito em questão. Uma vez livre, o piloto informará ao seu controlador de tráfego que está retornando à altitude designada.

Atualmente, se um controlador de tráfego aéreo cometer um erro operacional, ele pode denunciar voluntariamente o incidente usando o Programa de Ação de Segurança de Tráfego Aéreo (ATSAP). Se um relatório for feito, o controlador não enfrentará nenhuma ação punitiva ou disciplinar, desde que os erros não sejam resultado de negligência grosseira ou alguma forma de atividade ilegal.

Antes do ATSAP, havia todo um protocolo de ações que eram registradas quando ocorria uma perda de separação, o que exigia ser afastado de suas funções operacionais para avaliar o que aconteceu e determinar se era necessária uma nova formação ou outra solução.

Quando se trata de erros operacionais, sempre há muitas camadas para investigar

No meu tempo, se você tivesse três erros dentro de um período de dois anos, provavelmente seria transferido para uma instalação de nível inferior. Quando trabalhei como especialista em qualidade de serviço no escritório regional da FAA no Oeste-Pacífico de 2003 a 2005, uma de nossas tarefas rotativas era ficar de plantão 24/7 por uma semana de cada vez.

Nós atendíamos todas as chamadas relacionadas a incidentes, acidentes ou erros operacionais que tivessem qualquer relação com algo que aconteceu no sistema de tráfego aéreo. Então, fazíamos uma avaliação com base nessas chamadas e relatávamos aos gerentes da divisão de tráfego aéreo e à sede da FAA em Washington, DC.

Existem muitos fatores envolvidos em cada incidente, desde o tipo e a duração do turno em que a pessoa estava trabalhando até o nível de treinamento e supervisão fornecidos. Também examinamos se eles entenderam mal um procedimento ou os requisitos e se o instrutor teve que intervir e anular as instruções.

Muitas pessoas atribuem os erros operacionais recentes à fadiga causada por uma escassez nacional de controladores de tráfego aéreo

Embora um relatório do governo divulgado neste verão tenha constatado que 77% das instalações críticas de controle de tráfego aéreo estavam com falta de pessoal, a verdade é que a falta de pessoal tem sido um problema desde que Ronald Reagan demitiu quase 13.000 controladores em greve em 1981.

Combinando a demissão em massa há quatro décadas, pessoas se aposentando antecipadamente depois de 20 a 25 anos de controle ativo de tráfego aéreo, a exigência da FAA de que os controladores devem começar o treinamento aos 31 anos, juntamente com a idade obrigatória de aposentadoria de 56 anos, e o fato de que as pessoas não estão se certificando tão rapidamente quanto as estamos perdendo, isso nos deixa em um déficit constante.

Mesmo que contratassemos 11.000 controladores de tráfego aéreo este ano, ainda há um extenso programa de treinamento associado a isso, e dependendo do tipo de instalação, pode levar de três a quatro anos antes que eles possam trabalhar em um grande aeroporto como o JFK.

Apesar de tudo isso, eu sei que o sistema é gerenciado por pessoas muito profissionais

Eu sei que o sistema é gerenciado tanto pelo lado dos pilotos quanto pelo lado dos controladores por pessoas muito profissionais e eles estão fazendo um ótimo trabalho no grande esquema das coisas.

De acordo com um estudo da Universidade de Harvard, as chances de estar em um acidente enquanto voa nos EUA são de uma em 1,2 milhão e as chances de que esse acidente seja fatal são de apenas uma em 11 milhões. Enquanto isso, suas chances de morrer em um acidente de carro são de uma em 5000.

Portanto, embora possa parecer loucura, voar comercialmente nos EUA hoje em dia ainda é mais seguro do que dirigir seu carro até o supermercado.

• FAA