A chave para resolver a solidão e a poluição pode ser abandonar os carros e sair para a rua. Está funcionando em Barcelona.
A solução para a solidão e a poluição pode estar em deixar os carros de lado e sair pelas ruas. Está dando certo em Barcelona.
- Barcelona já está há uma década transformando muitas de suas ruas em espaços públicos verdes e com poucos carros.
- O esforço é admirado por urbanistas ao redor do mundo e poderia ser um modelo para cidades dos Estados Unidos.
- Os americanos estão cada vez mais exigindo bairros densos, caminháveis e de uso misto.
Barcelona pode ter encontrado uma resposta para diversos problemas sociais, de saúde e ambientais.
A cidade começou a implementar “superblocks” – “superillas” em catalão – há uma década como uma forma de reduzir a poluição do ar. O projeto basicamente limitou o tráfego em um agrupamento de nove quadras quadradas, criando ruas mais verdes e amigáveis aos pedestres.
A oposição inicial ao projeto piloto logo foi substituída por um amplo apoio, à medida que os moradores experimentavam os benefícios de ruas mais silenciosas, mais limpas e interseções que funcionavam mais como parques do que como vias de passagem. Desde então, o modelo vem sendo replicado em bairros por toda a cidade.
Os espaços verdes – que vão desde áreas temporárias de assentos até playgrounds permanentes e outras instalações – transformaram ruas para carros em praças e parques lineares. A ideia é reduzir o ruído e a poluição do ar, fazer as pessoas caminharem, andarem de bicicleta e se exercitarem mais, melhorar a coesão social nos bairros e construir resiliência climática com ruas mais frescas e verdes, segundo autoridades da cidade.
- A contratação de funcionários temporários para as festas de fim de ...
- Por que os millennials dizem que precisam de mais do que o dobro do...
- Custo de vida em 32 das maiores cidades do Meio-Oeste
Os superblocks apresentam pessoas tirando cochilos em bancos, passeando com seus cachorros ou curtindo um café no meio de uma interseção transformada em praça. As crianças correm e pedalam livremente – inclusive em esquadrões de bicicleta escolares organizados. Com um limite de velocidade de 10 quilômetros por hora, os veículos dentro dos oásis verdes não representam mais ameaça à paz e à segurança dos moradores.
No início deste ano, a cidade anunciou mais uma grande expansão do projeto, com o objetivo de tornar um terço das ruas da cidade verde até 2030.
A cidade espanhola está muito à frente de muitas de suas concorrentes no que diz respeito à construção de espaços verdes caminháveis, mas seus esforços podem servir como modelo para cidades ao redor do mundo. Bairros densos, caminháveis e de uso misto estão cada vez mais em alta demanda nos Estados Unidos. E, à medida que os americanos enfrentam uma epidemia de solidão, um ambiente construído que promova conexão social pode ser crucial para a saúde pública.
“Isso vai muito além de apenas uma medida para acalmar o tráfego”, disse Sven Eggimann, pesquisador em infraestrutura urbana na Escola de Arquitetura da ZHAW, na Suíça. “Esse conceito realmente tenta combater o ruído, a saúde, o espaço social, a vegetação urbana. Quer dizer, você nomeia.”
Pessoas que vivem em comunidades com bairros caminháveis, espaços compartilhados, áreas verdes e diversos tipos de moradia se sentem mais socialmente conectadas e menos solitárias. Isso ocorre em parte porque os espaços públicos incentivam tanto as interações incidentais entre estranhos e conhecidos – os chamados “laços sociais fracos” – quanto as interações espontâneas entre amigos, ambos aumentando o sentimento de pertencimento e conexão.
E pesquisas mostram que a poluição sonora está relacionada a problemas de saúde mental, como insônia e depressão, enquanto a poluição do ar está associada a demência e derrames.
Os superblocks criam espaços acessíveis e, crucialmente, gratuitos, chamados de “terceiros lugares” – espaços de encontro fora de casa, trabalho e escola – que são essenciais para combater a solidão.
Os superquarteirões são “destinos”, disse Tayana Panova, uma pesquisadora que estuda os efeitos do ambiente construído na saúde mental. “Você não precisa estar se movendo por eles. Você pode parar lá, descansar, se conectar e brincar, e simplesmente aproveitar a vida.”
Sem praças, largos e áreas verdes públicas, as pessoas ficam limitadas a lugares que custam dinheiro para estar, como lojas, restaurantes, bares e cafés, acrescentou Panova.
“O terceiro lugar oferece oportunidades para as pessoas se encontrarem e conhecerem pessoas com as quais não teriam a oportunidade de se relacionar se não fossem por esses espaços públicos desejáveis”, disse Jonathan Cohn, arquiteto de transporte e infraestrutura que trabalhou em iniciativas de espaços públicos na cidade de Nova York.
Os moradores dos superquarteirões de Barcelona já estão vendo impactos positivos na saúde mental. Os esforços para tornar grande parte da cidade mais verde e acessível a pé espera-se que reduzam tanto as visitas a especialistas em saúde mental quanto o uso de antidepressivos em 13%, de acordo com uma pesquisa.
Divulgando a mensagem do superquarteirão
Barcelona não inventou os superquarteirões – ela pegou a ideia da cidade vizinha de Vitoria-Gasteiz, que viu uma grande redução na poluição do ar e sonora quando implementou o conceito em 2008. Urbanistas ao redor do mundo desenvolveram todo tipo de maneiras de reduzir e desacelerar o tráfego.
Muitas cidades da Europa têm proibido ou estritamente limitado o tráfego de veículos em suas áreas centrais. Os superquarteirões são semelhantes ao “woonerf” holandês, que se traduz como rua viva, e é caracterizado por ruas com menos carros, sem meio-fio, que priorizam pedestres e ciclistas.
Algo como um superquarteirão é mais urgente em áreas que sofrem com altos níveis de poluição sonora e do ar e falta de áreas verdes. Eles precisam ser densamente povoados – essa não é uma opção prática para bairros dominados por casas unifamiliares – e ter algum tipo de transporte público, disse Eggimann.
Nenhuma cidade americana tentou qualquer esforço de transformação em calçadões na escala do que Barcelona está fazendo. Mas algumas áreas urbanas densas estão trabalhando em projetos em menor escala. A cidade de Nova York construiu praças de pedestres ao longo de trechos da Broadway em Manhattan e está experimentando com “Open Streets” temporárias e sem carros. São Francisco implementou “slow streets”, que desencorajam o tráfego em vias predominantemente residenciais.
Em vez de embarcar em uma grande visão de mudança dramática, as cidades podem tentar “fazer pequenas coisas rápido”, disse Eggimann, para que os moradores possam ver os benefícios rapidamente.
Também existem desvantagens que precisam ser planejadas. Tornar um bairro mais atraente com ruas verdes e acessíveis pode significar desencadear ou acelerar a gentrificação. Tornar mais difícil dirigir quando o transporte público não é melhorado ao mesmo tempo pode dificultar o deslocamento.
Está claro que, embora possam haver desafios políticos e oposição inicial, os americanos desejam comunidades mais verdes com mais espaços públicos. Comunidades mais acessíveis a pé, com espaços públicos de alta qualidade, são muito mais caras de se viver, indicando uma demanda alta. Compradores de imóveis nas maiores cidades dos Estados Unidos pagam 35% a mais para viver em bairros caminháveis, e os inquilinos pagam 41% a mais, de acordo com um relatório publicado este ano pelo Smart Growth America.
Fazer as pessoas dirigirem menos ou desistirem de suas vagas de estacionamento é um desafio sério. E requer uma comunicação adaptada à comunidade específica. Na Suíça, onde urbanistas estão tentando acalmar o tráfego em grandes cidades, os superquarteirões precisariam ser renomeados para algo mais atraente, disse Eggimann.
“O nome não funciona porque ninguém quer ser super e viver em quarteirões”, disse ele.
