Quão verde é o seu veículo elétrico, realmente?

Quão verde é seu veículo elétrico?

Seu colunista acabou de ter o prazer agridoce de dirigir ao longo da costa do Pacífico dos Estados Unidos, com o vento soprando através do que resta de seu cabelo, em um novo SUV elétrico Fisker Ocean. Doce, porque ele estava no “modo Califórnia” – um recurso interessante que, com um toque de um botão, abaixa todas as janelas, incluindo a traseira, recua o teto solar com painéis solares e transforma o carro na coisa mais próxima de um conversível totalmente elétrico. Amargo, porque uma vez que ele devolveu o veículo de teste, ele teve que voltar para casa em seu Kia Niro EV, que é menor, tem menos autonomia e não tem teto aberto – chamemos isso de “modo chuvoso da Grã-Bretanha”. A consolação foi que ele é cerca de uma tonelada mais leve e, se você dirige um VE, como Schumpeter faz, para mostrar sua consciência de baixo carbono, ser leve em vez de pesado deveria contar.

Exceto que não conta. Basta olhar para a futura linha de veículos que a Fisker, uma startup de VE, revelou em 3 de agosto. Incluía: uma versão off-road turbinada do Ocean, que Henrik Fisker, o co-fundador dinamarquês da montadora, disse ser adequada para um rally de monster trucks; um “supercarro” com alcance de 1.000 km (600 milhas) e uma picape direto de “Yellowstone” – completa com porta-chapéus de cowboy. Concedido, também havia um modelo acessível de seis lugares chamado Pear. Mas, embora a Fisker diga que a sustentabilidade é um de seus princípios fundamentais, ela está se entregando a uma característica quase universal entre as montadoras: construir carros maiores e mais robustos, mesmo quando são elétricos.

Existem duas razões para isso. A primeira é o lucro. Assim como os carros convencionais, os VE maiores geram margens maiores. A segunda é a preferência do consumidor. Por décadas, os motoristas têm optado por SUVs e picapes em vez de carros menores, e isso agora se aplica aos veículos elétricos com bateria. Motoristas de VE, que se preocupam com a disponibilidade de infraestrutura de carregamento, querem mais autonomia, daí baterias maiores. A BNEF, uma consultoria, afirma que o resultado é que o tamanho médio das baterias aumentou 10% ao ano globalmente de 2018 a 2022. Isso pode ajudar a proporcionar uma viagem mais tranquila, mas, eventualmente, a tendência de aumento de tamanho se mostrará insustentável e insegura.

Já está beirando o ridículo. O Hummer EV da General Motors pesa mais de 4.000 kg, quase um Kia Niro a mais do que seu equivalente não elétrico. Sua bateria sozinha é tão pesada quanto um Honda Civic. A General Motors também revelou recentemente uma picape elétrica Chevrolet Silverado de 3.800 kg, que pode rebocar um trator e tem alcance de até 720 km. Este ano, a Tesla planeja iniciar a produção de sua “Cybertruck” elétrica, descrita por Elon Musk, seu CEO, como um “veículo de transporte de pessoal futurista e durão”. Essas picapes musculosas podem ser o preço a pagar para convencer motoristas obstinados de picapes a adotarem os veículos elétricos. Mas o tamanho também é importante para os subúrbios. A Agência Internacional de Energia, uma agência de previsões oficial, calcula que mais da metade dos carros elétricos vendidos em todo o mundo no ano passado eram SUVs.

Por enquanto, as montadoras podem argumentar que, por maiores que sejam as plataformas elétricas, elas têm um impacto positivo no planeta. Embora a fabricação de VE – incluindo a obtenção dos metais e minerais utilizados – gere mais gases de efeito estufa do que um carro convencional, eles rapidamente compensam isso pela ausência de emissões de escapamento. Lucien Mathieu, da Transport and Environment, uma ONG europeia, afirma que até mesmo os maiores VE têm emissões de carbono ao longo da vida útil menores do que a média de um carro convencional. Isso é verdade até mesmo em lugares com muita eletricidade gerada a carvão, como a China.

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No longo prazo, no entanto, a tendência de baterias maiores pode ter consequências negativas, tanto econômicas quanto ambientais. Em primeiro lugar, quanto maior a bateria, maior será a pressão sobre a cadeia de suprimentos. Se os tamanhos das baterias aumentarem, é provável que haja escassez iminente de lítio e níquel. Isso aumentará o custo das baterias de íon-lítio, prejudicando a lucratividade das montadoras.

Em segundo lugar, carregar baterias maiores de forma neutra em carbono requer mais eletricidade de baixo carbono. Isso pode criar gargalos na rede elétrica. Em terceiro lugar, quanto mais pressão sobre recursos escassos vitais para a produção de VE, mais difícil será fabricar carros elétricos acessíveis, fundamentais para eletrificar o mercado em massa. Isso retardará a descarbonização geral do transporte. Por fim, há a questão da segurança. Não apenas um tanque de guerra que vai de zero a 100 quilômetros por hora em um piscar de olhos é um risco para quem estiver em seu caminho. Pneus, freios e desgaste na estrada também produzem poluentes perigosos, que pioram à medida que os veículos ficam mais pesados.

Os governos têm maneiras de incentivar a redução do tamanho dos VE. A mais importante é apoiar a expansão da infraestrutura de carregamento, reduzindo a ansiedade pela autonomia e promovendo carros menores. Impostos podem penalizar veículos mais pesados e subsídios podem promover veículos mais leves. No âmbito local, cobranças de congestionamento e estacionamento podem ter efeitos semelhantes. No mínimo, as montadoras podem ser obrigadas a rotular a eficiência energética e material de seus veículos, como fazem os fabricantes de eletrodomésticos na União Europeia.

Ansiedade desordenada

No final das contas, a indústria está quase certa de perceber a loucura de buscar tamanho pelo tamanho em si. A ficha está começando a cair. O CEO da Ford, Jim Farley, recentemente afirmou que as montadoras não podem lucrar com as baterias de maior alcance. Sua colega na General Motors, Mary Barra, deu um passo inesperado ao reverter um plano de aposentar o acessível Chevy Bolt EV. Na Europa, montadoras como a Volkswagen estão construindo veículos elétricos menores e mais baratos. Dizem que a Tesla está planejando um modelo compacto feito no México.

A pressão vem em parte da concorrência. Felipe Munoz, da Jato Dynamics, uma consultoria automotiva, diz que a China valoriza a eficiência das baterias acima do tamanho e espera entrar nos mercados internacionais com marcas mais leves e mais baratas, como a BYD. A inovação em baterias baseadas em química de estado sólido ou íon de sódio também pode tornar os veículos elétricos mais eficientes. Por enquanto, os motoristas com dinheiro para gastar certamente vão adorar exibir suas credenciais de baixo carbono do alto de um SUV grande ou caminhonete monstro. E eles deveriam fazer isso, até perceberem que podem estar tornando a eletrificação menos acessível ao resto da humanidade. ■

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