Processos de envio de materiais perigosos da Union Pacific sob o microscópio, enquanto a explosão de ácido tóxico em Nebraska permanece sem solução

Investigando os processos de envio de materiais perigosos da Union Pacific O enigma da explosão de ácido tóxico em Nebraska

Investigadores ainda não confirmaram a causa da explosão em 14 de setembro em um canto remoto do Bailey Yard, da ferrovia, em North Platte, Nebraska, cerca de 250 milhas a oeste de Omaha. A explosão não se espalhou muito, mas os investigadores parecem estar investigando a questionável decisão de carregar dezenas de barris de plástico de ácido perclórico dentro de um contêiner de transporte com piso de madeira e possivelmente em cima de paletes de madeira, embora esse ácido seja conhecido por reagir com a madeira ou qualquer outro material orgânico.

“Não sei se você já leu sobre ácido perclórico, mas quando entra em contato com material orgânico, ele se torna altamente volátil. Então, aquele carro estava condenado desde o dia em que foi carregado”, disse Andy Foust, líder de Nebraska do maior sindicato ferroviário que representa os trabalhadores que estavam manobrando esses vagões pouco antes da explosão.

A explosão destacou não só problemas potenciais no extenso pátio de trens, mas também a dependência da rede ferroviária nacional de todos os envolvidos no transporte de materiais perigosos em tomar as devidas precauções. Como ficou claro com a explosão em Nebraska, pode haver problemas difíceis de identificar antes que acidentes potencialmente desastrosos ocorram.

Alguns detalhes sobre a explosão podem nunca ser conhecidos, pois o contêiner de transporte que carregava o ácido foi destruído. O porta-voz da Administração Ferroviária Federal, Warren Flatau, disse que “o ácido vazado reagiu com o piso de madeira do contêiner intermodal e com qualquer outro material orgânico presente no contêiner (ou seja, paletes)”.

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A explosão resultante lançou estilhaços até 600 pés de distância e levou os primeiros socorristas a evacuarem todos dentro de uma milha fora do pátio de trens. Após a explosão do primeiro contêiner, um segundo contêiner metálico – acredita-se que contenha espuma de memória – caiu em cima dele e pegou fogo, mas nenhum outro vagão incendiou.

O secretário de Transporte dos Estados Unidos, Pete Buttigieg, disse a um encontro de líderes trabalhistas ferroviários em Nebraska que a explosão poderia ter sido muito pior e “ganhou destaque nacional se o vento tivesse soprado um pouco diferente ou se as coisas tivessem ocorrido apenas um pouco diferente no pátio naquele dia”, assim como a ardente descarrilamento da Norfolk Southern no leste de Ohio fez.

Aquele descarrilamento em fevereiro – e outros que se seguiram – colocaram o foco na segurança ferroviária e levaram o Congresso e os reguladores a propor reformas, que em grande parte não avançaram.

Foust disse que a Union Pacific nunca evacuou o pátio de trens. Os trabalhadores próximos deixaram a área por conta própria, mas a maioria no pátio continuou trabalhando. Foust espera que isso mude, porque ele disse que a UP está revisando seu plano de resposta a emergências.

“Havia uma grande parte desse pátio que não fazia ideia do que estava acontecendo, e eles foram instruídos a continuar fazendo seu trabalho”, disse Foust, que discutiu a explosão com inspetores da FRA, a ferrovia e os primeiros socorristas devido ao seu papel no sindicato de metal, ar, ferrovia e transporte do Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers-Transportation Division.

Os funcionários ferroviários disseram na época que o vento soprou a fumaça para longe das instalações e, como o pátio ferroviário tem até oito milhas (13 quilômetros) de largura, a maioria dos trabalhadores da UP estava a uma distância segura.

Apesar da explosão, o método de carregar 56 tambores de ácido não parece violar nenhuma regulamentação, então esses métodos de transporte ainda podem estar ocorrendo. Um porta-voz da Administração de Segurança de Dutos e Materiais Perigosos disse que “como as regulamentações proíbem qualquer vazamento de uma embalagem, as regulamentações não especificam quais materiais os tambores são carregados”.

Os transportadores são obrigados a tomar precauções ao carregar materiais perigosos, inclusive garantindo que tambores de plástico não possam tombar. Os tambores usados ​​para transportar materiais perigosos também devem passar por extensos testes.

Neste caso, o porta-voz da FRA disse que os investigadores não puderam determinar quais precauções de carregamento foram tomadas porque o recipiente foi destruído.

O ácido perclórico, usado em explosivos e alguns processos industriais, foi produzido por uma empresa em Ohio que não foi publicamente identificada. A Norfolk Southern transportou o ácido e o entregou para a Union Pacific. Ambas as ferrovias se recusaram a comentar sobre a explosão, citando a investigação em curso.

Dado o momento da explosão, é provável que o vazamento tenha ocorrido dentro do pátio ferroviário da UP.

As ferrovias inspecionam os vagões antes de pegá-los para problemas mecânicos ou sinais de adulteração, mas assumem que os transportadores os embalaram corretamente.

“Nós realmente confiamos neles para saber como embalar e fazer isso de maneira segura, para que não se torne um problema para nós”, disse o chefe de bombeiros de North Platte, Dennis Thompson, que liderou a resposta à explosão.

Thompson disse que a resposta de emergência ocorreu sem problemas porque as condições meteorológicas e o local eram favoráveis, e a ferrovia o informou em 25 minutos exatamente com o que eles estavam lidando.

Antes da explosão, inspeções realizadas no pátio ferroviário em julho e agosto levaram o chefe da FRA a escrever uma carta para o CEO da UP destacando que a taxa de defeitos era duas vezes a média nacional. Em setembro, na semana após a explosão, os inspetores retornaram para fazer um acompanhamento e encontraram mais de 500 problemas adicionais.

O CEO da Union Pacific, Jim Vena, disse que entende e apoia a atenção da agência.

Vena disse que a Union Pacific e outras grandes ferrovias se tornaram mais seguras com o tempo. Mas ainda ocorreram mais de 1.000 descarrilamentos no ano passado, e, como demonstrou o descarrilamento em East Palestine, apenas um acidente de trem pode ser desastroso se materiais perigosos estiverem envolvidos.

“Temos mais a fazer? Com certeza”, disse Vena, que se tornou CEO em agosto. “E é isso que estou desafiando a equipe aqui na Union Pacific é que precisamos melhorar… Vamos investir nisso. Vamos gastar dinheiro em tecnologia. Vamos gastar dinheiro em pessoas”.

Os reguladores da FRA que supervisionam os inspetores não estão excessivamente preocupados, com o chefe do Escritório de Infraestrutura Ferroviária e Mecânica da agência afirmando que violações são comuns quando ele envia uma equipe.

“Não encontramos problemas sistemáticos que indicassem que eles estão operando equipamentos inseguros que colocam o público em risco”, disse Charlie King, da FRA.